广东省深圳市人民政府


深圳市龙岗大工业区若干规定

（2000年12月1日深圳市人民政府令第97号发布，根据2004年8月26日深圳市人民政府令第135号修订）
　　第一章 总 则

　　第一条 为了加快深圳市龙岗大工业区的发展，创造良好的投资环境，制定本规定。
　　第二条 深圳市龙岗大工业区（以下简称工业区）是深圳市人民政府（以下简称市政府）设立的，在市政府领导下，以电子信息产业为主体，先进技术工业为核心，配套兴办金融、房地产、贸易、服务业等第三产业，进行经济技术开发的区域。
　　第三条 工业区应为投资者创造良好的投资环境，做好土地平整及供水、供电、排水、通讯、道路、环保等各项公共设施工程。

第二章 管理机构

　　第四条 深圳市龙岗大工业区、深圳出口加工区领导小组，是工业区的决策协调机构；组长由市长兼任，设副组长若干名，成员由市有关职能部门负责人兼任。
　　第五条 领导小组职责为：
　　（一）制定工业区发展的方针、政策；
　　（二）审定工业区发展规划及年度资金计划；
　　（三）对工业区的各项重大事项进行决策和监督；
　　（四）协调解决工业区开发、建设和管理中的重大问题。
　　第六条 领导小组下设工业区管理委员会（以下简称管委会），作为市政府的派出机构，行使市一级的经济管理权限，负责管理工业区的行政事务。管委会设主任一名，副主任若干名。
　　第七条 管委会职责为：
　　（一）组织拟订工业区的总体规划及产业发展、土地利用、信息化建设、城市设计、环境保护等规划，组织拟订有关规章及具体管理办法，并按法定程序报市政府批准后组织实施；
　　（二）根据依法委托的权限审批投资者在工业区投资的项目；
　　（三）在市建设行政管理部门指导下，根据依法委托的权限负责工业区内施工许可证发放等管理职能；
　　（四）负责工业区的劳动人事、社会保障管理。根据需要拟订年度招聘员工计划，经市人事、劳动行政管理部门批准后，按计划办理招调审批和聘用事宜；
　　（五）负责工业区内财政管理、市属国有资产的管理；
　　（六）办理工业区中方人员因公短期出国和赴港、澳及境外培训的前期手续，报市外事部门审批；
　　（七）协调海关、税务、外汇等管理机关在工业区开展有关业务；
　　（八）市政府授予的其他权限。
　　第八条 市规划国土、工商行政、公安、税务部门在工业区设立分局，由管委会和业务主管部门双重领导，以业务主管部门为主。
　　第九条 工业区管委会及政府有关部门办理企业的立项审批、签订土地使用合同、办理施工报建等各项手续，应在15个工作日内完成。

第三章 投资与经营

　　第十条 鼓励国内外的投资者在工业区投资兴办以下实业或经营以下业务：
　　（一）高新技术企业；
　　（二）技术先进企业；
　　（三）出口创汇企业；
　　（四）大型骨干项目；
　　（五）能源、交通、通讯、环保等基础设施项目。
　　工业区内禁止兴办高污染项目及国家法律、法规禁止的其他项目。
　　第十一条 管委会可委托工业区开发管理公司负责区内的开发建设及物业管理。
　　第十二条 工业区内由市政府认定的高新技术企业享受市政府给予同类企业的各种优惠待遇。

第四章 附 则

　　第十三条 本规定自发布之日起施行。市政府1995年2月10日颁布的《深圳市龙岗大工业区管理规定》同时废止。





“法 眼”看“返 航”

李新元 任玉林


近期，各路媒体对3月31日至4月1日东航21架班机集体返航事件的报道及评论可谓铺天盖地、沸沸扬扬，对飞行员及航空公司的行为更是口诛笔伐，但大多数都是停留在道德层面的谴责，而在法律层面上的理性分析则相对较少。我国现在是法治社会，仅做道德文章是不够的，从法律角度，用“法眼”来透视这一热门事件很有必要。
一、飞行员的行为构成以危险方法危害公共安全罪，应承担刑事责任。据4月16日中国民用航空局公布的调查结果，此次返航事件主要是东航云南分公司少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件，东航自己也承认有人为的因素，这就说明事件的成因不是天气变化等不可抗力。众所周知，航空运输是高空、高速、高风险行业，空中飞行与地面指挥及保障应协调一致，飞机每起降一次，在空中多飞行一分钟，就增大了相应的安全风险系数，而不按规定的时间和航线起降、飞行，更是加大了航空器不可预知的风险。因此无飞行特殊原因擅自返航是一种非常危险的飞行方法和行为，足以危害航空器上甚至航空器外不特定多数人的生命、健康和包括航空器在内的大量公私财产的公共安全，严重扰乱了民航运输管理秩序，机长及飞行员为一己私利放任这种危险的发生，完全符合《刑法》第114条规定的以危险方法危害公共安全罪的构成要件。该罪是行为犯，而不是结果犯，未造成严重后果，也应承担相应刑事责任，处三年以上十年以下有期徒刑；如果造成严重后果，按《刑法》第115条第1款的规定，还要承担更重的刑事责任。根据《飞行基本规则》，机长在飞行中享有决定起降等大权，因而其责任大于一般飞行员。有人认为飞行员的行为不构成犯罪，仅仅是“罢飞”、“消极怠工”，只应给予吊销执照等行政处罚，这是对刑法和公共安全的漠视，如不追究其刑事责任，诸如此类的事件以后还会发生，谁还敢再乘民航班机，公共航空安全何以保障？
二、飞行员与航空公司之间的矛盾，应按处理劳动争议的程序来解决。据大多数媒体的报道，此次返航事件，是因飞行员向公司要求待遇未能如愿而集体采取的一种手段。《劳动法》第77、79条规定，劳动者与用人单位发生劳动争议，当事人可以依法申请调解、仲裁、提起诉讼，也可以协商解决。由此可见飞行员为解决待遇问题可选择的方法和途径是较多的，在地面用各种手段为待遇而争也是可以理解的，但在天上采取这种将个人利益凌驾于法律和公共安全之上、挑战职业道德底线、在世界航空史上罕见的极端做法，则是不理智的，也是为法律和社会公众所不能容忍的。
三、乘客的利益应依照合同法或消法的规定来保障。在这次事件的各方当事人中，最冤枉的莫过于号称“上帝”的广大乘客。他们自己花钱，在毫不知情的情况下，在天上被“忽悠”来“忽悠”去，让人变相“绑架”或“劫持”了一次，稀里糊涂地成了为别人利益而牺牲的“人质”。事后得到的也只是廉价的道歉和区区100--400元的所谓“补偿”（新浪网消息）。从法律上讲，乘客从付出票款、购得机票时起，就与航空公司建立了航空旅客运输合同，航空公司有义务将其安全正点送达目的地。在人为的因素下，又将其送回了始发地，东方航空公司的违约责任是显而易见不需讨论的。因此，按《合同法》第107、112、113条的规定，东方航空公司应承担继续履行、采取补救措施或赔偿损失等违约责任。另一方面，由于机组是代表其公司为乘客提供服务的，机组故意欺诈乘客，就应视为公司欺诈乘客，按照《消法》第49条等规定，东方航空公司应承担双倍返还乘客票款等侵权赔偿责任。而决不是具有施舍意味的“补偿”。
四、现行民用航空法律制度亟待完善。东航班机集体返航事件只是表象，其折射出来的深层次问题则是现行民用航空法律制度存在严重缺陷。我国的民航体制改革后，由于种种原因，法律制度严重滞后，很不完善，如民航方面仅有的一部法律《民用航空法》是1996年3月1日起实施的，所依据的刑法还是已经失效的1979年刑法；国内有多家航空公司，目前也只有深圳航空公司出台了航班延误补偿办法；飞行员流动渠道不畅，民航华东局制定的限制飞行员流动比例的办法，规定每年航空公司的飞行员只能流动1%，违反了劳动法和劳动合同法。飞行员、乘客与航空公司以及国有与民营各航空公司之间的有关待遇、流动、索赔、用人等各种矛盾加剧，飞行员跳槽、航班延误索赔等纠纷近年来不断增多，诉诸法律的也不少，此次东航飞行员集体采取非常行动则是最为严重的一次，但也仅仅是暴露出来的冰山一角。要从根本上解决问题，只有在法律制度上下功夫，制定、修改适应新形势的综合性航空法典及相应的行政法规；改革飞行员培养体制，解决飞行员稀缺现状；成立强有力的飞行员协会，代飞行员与航空公司协商待遇、流动等问题，才是治本之策，才能确保天空的和谐。

（作者单位：甘肃省漳县人民法院）